El puente imposible de Arabia Saudíta: una megaestructura de 32 kilómetros que podría transformar la geopolítica global
Imagina un lugar donde dos continentes se miran de frente, separados por apenas 13 kilómetros de agua turquesa. En los estrechos de Tirán, entre la punta de la península del Sinaí en Egipto y la costa de Arabia Saudí, la distancia es tan corta que podrías distinguir a alguien en la playa opuesta. Sin embargo, para cruzar ese pequeño trecho, actualmente hay que recorrer 1,600 kilómetros por carretera o enfrentarse a un viaje en ferry de varias horas. Esta paradoja geográfica está a punto de cambiar gracias a uno de los proyectos de ingeniería más ambiciosos del siglo XXI: la Calzada del Rey Salman, conocida popularmente como el “Puente de Moisés”.
Arabia Saudí, en el marco de su Vision 2030, ha decidido invertir aproximadamente 4,000 millones de dólares (equivalente a unos 72,000 millones de pesos mexicanos) en construir una megainfraestructura de 32 kilómetros que unirá África y Asia por primera vez en la historia. El proyecto, adjudicado a la empresa china China Civil Engineering Construction Corp., combinará una calzada para vehículos y una línea ferroviaria de alta velocidad, conectando Ras El Sheikh Hamid en Arabia Saudí con Sharm el-Sheikh en Egipto. Más que un simple puente, esta obra representa un salto estratégico que podría reconfigurar el comercio global y el turismo en la región.
Para México, un país con su propia historia de megaproyectos como el Tren Maya, este puente transcontinental ofrece lecciones valiosas sobre cómo la infraestructura puede servir como catalizador del desarrollo económico. La Calzada del Rey Salman no solo reducirá drásticamente los tiempos de viaje entre los dos continentes, sino que creará un nuevo corredor logístico entre Asia y Europa a través del norte de África. Esto posicionaría a Arabia Saudí como un eje central en las rutas comerciales globales, similar a cómo el Canal de Panamá transformó el comercio marítimo en el siglo XX.
El impacto turístico podría ser igualmente transformador. Las estimaciones iniciales sugieren que el turismo en Egipto podría cuadruplicarse, pasando de 300,000 a 1.2 millones de visitantes anuales. En dirección contraria, el puente facilitaría el acceso a NEOM, la futurista megaciudad saudí valorada en 500,000 millones de dólares (aproximadamente 9 billones de pesos mexicanos) que incluye resorts de lujo en el Mar Rojo. Además, la infraestructura serviría como ruta para peregrinos hacia La Meca, integrando dimensiones económicas, turísticas y religiosas en un solo proyecto.
Desde una perspectiva técnica, la construcción de este puente representa un desafío monumental. El Mar Rojo no es un cuerpo de agua cualquiera: es un rift activo donde las placas africana y arábiga se separan, creando profundidades que en el área del proyecto alcanzan los 300 metros. Para superar este obstáculo, los ingenieros planean una estructura híbrida que combinará puentes elevados con túneles sumergidos, permitiendo el paso del tráfico marítimo a través de secciones de hasta 75 metros de altura. La técnica incluirá el uso de caissons, enormes estructuras de acero que se instalarán en el lecho marino después de bombear el agua para crear cimientos secos.
Las condiciones ambientales añaden otra capa de complejidad. Las temperaturas en la región frecuentemente superan los 40°C, creando un entorno infernal para trabajadores y materiales. El hormigón enfrenta el riesgo de que el agua se evapore antes del fraguado, comprometiendo su resistencia estructural. Para contrarrestar esto, los constructores deberán enfriar activamente el material durante el proceso. El acero, por su parte, sufre dilatación térmica y corrosión acelerada por la alta salinidad, requiriendo aleaciones especiales, protecciones catódicas y pinturas reflectantes para mitigar estos efectos.
El ecosistema del Mar Rojo presenta otro desafío crítico. Esta zona alberga arrecifes de coral únicos, especies en peligro de extinción como el dugongo, y áreas de anidación para tortugas y aves marinas. La construcción generará inevitablemente contaminación acústica, sedimentación que puede asfixiar a los corales, y modificaciones en las corrientes marinas. Organizaciones ambientales como HEPCA han advertido que llevarán el proyecto a los tribunales si no se realizan estudios rigurosos y se evitan las zonas más sensibles. Este dilema entre desarrollo y conservación resuena en México, donde proyectos como el Tren Maya han enfrentado cuestionamientos similares sobre su impacto ecológico.
Los aspectos diplomáticos y políticos añaden otra dimensión de incertidumbre. La idea de un puente entre Egipto y Arabia Saudí se remonta a 1988, con intentos serios en 2004 que fueron paralizados por presiones de Israel. Aunque el proyecto fue revitalizado en 2016, su éxito dependerá de una estabilidad política que se extienda más allá de 2030 en una región históricamente turbulenta. Además, aunque Arabia Saudí financiará la construcción, ambos países compartirán los costos de operación y mantenimiento, requiriendo una cooperación continua a largo plazo.
Un dato curioso que conecta este proyecto con la historia universal: el nombre “Puente de Moisés” evoca el relato bíblico del cruce del Mar Rojo, aunque en esta versión moderna, en lugar de aguas que se separan, será la ingeniería humana la que venza la barrera natural. Esta conexión simbólica añade una capa cultural a un proyecto principalmente técnico y económico, recordándonos cómo las narrativas antiguas continúan dando forma a nuestras aspiraciones modernas.
Para México, observador y participante en la economía global, el Puente de Moisés ofrece varias reflexiones importantes. Primero, demuestra cómo los megaproyectos de infraestructura pueden servir como herramientas de soft power, posicionando a un país en el centro de las rutas comerciales y turísticas globales. Segundo, subraya la importancia de considerar no solo los aspectos técnicos y económicos, sino también los ambientales y sociales. Tercero, muestra cómo la cooperación internacional (en este caso entre Arabia Saudí, Egipto y China) puede hacer realidad visiones que parecían imposibles.
La estimación actual sugiere que la construcción podría durar una década, con un retorno de inversión proyectado en aproximadamente 10 años a través de peajes, desarrollo comercial y aumento del turismo. Si se materializa, la Calzada del Rey Salman se unirá a obras como el Canal de Panamá, el Eurotúnel y el Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao en el panteón de las megaconstrucciones que redefinieron la geografía humana. Más que conectar dos puntos en un mapa, este puente aspira a conectar continentes, economías y culturas, demostrando una vez más que los límites de lo posible están definidos no por la naturaleza, sino por la ambición y la ingeniería humana.
